马斯克是否能拯救特斯拉引发热议，市场对其领导力和公司前景充满质疑。
2025年上半年，特斯拉实现营收418.3亿美元，较去年同期下降10.6%（其中，整车销售收入下滑17.9%）；净利润为16.1亿美元，同比下降42.9%；整车交付量为72.1万辆，同比减少13.2%。
2025年5月，马斯克正式辞去“政府效率部”职务，但其回归并未帮助特斯拉扭转下滑局面。除财务表现外，
还有四个坏消息：
第一，被寄予厚望、用以证明“特斯拉是科技公司”、支撑其万亿美元市值的FSD（Full Self-Driving）业务，上半年确认收入4.28亿美元，同比下降11.2%；这一数据反映出该业务在短期内面临一定压力。尽管FSD仍是特斯拉技术布局中的重要一环，但收入下滑可能意味着市场接受度、技术落地速度或定价策略等方面仍需进一步优化。对于一家以创新和未来技术为驱动的企业而言，如何在短期业绩与长期愿景之间找到平衡，将是接下来需要重点关注的问题。
第二，特斯拉的现金奶牛——直接计入净利润的“碳排放配额”交易（2024年贡献了净利润的38.6%），收入从2024年第二季度的8.9亿美元下降至2025年第二季度的4.4亿美元（预计将进一步减少，直至归零）。这项即将式微的“卖碳”业务，对特斯拉2025年第二季度净利润的贡献却达到了64.2%！
第三，原定6月25日发布的Model 2/Q杳无音信了；
第四，“划时代”的4680电池，原计划于2021年实现量产，全球规划产能达到60亿颗。然而后续实测显示，4680电池的能量密度反而低于2170电池，快充性能也未达预期。同时，还存在负极产气、工艺良率不高等问题，导致截至2024年，4680电池的产量仅达到1亿颗。
好在，马斯克为拥趸准备了“精神食粮”：
2025年6月22日，特斯拉在德克萨斯州的指定区域内启动了Robotaxi（无人驾驶出租车）的内部测试。此次测试共使用了10辆搭载FSD 13系统的Model Y车型。
6月27日，一辆无人驾驶的Model Y行驶了27公里，成功将自己“交付”给客户（截至8月24日，没有第二例）；这一事件引发了外界对自动驾驶技术发展现状的思考。虽然这看似是一次技术上的突破，但其实际意义或许更多体现在象征层面。在目前的技术条件下，无人驾驶仍面临诸多挑战，此次“交付”更像是一种营销噱头，而非真正意义上的自主交付。技术的进步需要时间，公众也应保持理性看待此类新闻，避免过度炒作。
Optimus计划在2025年底开始试生产，预计2026年产量为5万至10万台，2027年将达到50万台，2028年有望实现100万台的产量。
“大饼”虽美，能否吃上还不一定，比如Cybertruck——美国是皮卡天堂，Cybertruck全球预订量超200万。但实际交付持续低迷：2023年交付4-5万辆，2024年交付3.9万辆，2025年H1仅交付1.07万辆。
不如意事常八九
1）销量
整车销售是特斯拉的核心业务，占据其营收、利润和现金流的主要部分，但近年来表现有所下滑。
2023年，交付181万辆、同比增长37.7%；
2024年，交付179万辆、同比下降1.1%；其中Q1、Q2销量分别下降8.5%、4.8%；
2025年Q1，特斯拉交付33.7万辆、同比下降13%；
2025年Q2，特斯拉交付38.4万辆、同比下降13.5%。
2025年上半年，特斯拉累计交付量为72.1万辆；其中，Model 3和Model Y共交付69.8万辆，占总交付量的96.8%；其余车型（包括Model X、Model Y及Cybertruck）合计交付2.3万辆。
2）“中式”改款
特斯拉销量出现下滑，主要原因是产品更新速度较慢，导致消费者产生审美疲劳。
两款主力车型，Model 3发布于2016年、Model Y发布于2019年，直到2025年都没有实打实地升级换代。
特斯拉确实从中国车企那里借鉴了一些“小技巧”——比如对外观进行微调（如尾标、灯组的改动）、增加电池容量（多款车型提升了78.4千瓦时）、加长车身（Model Y增加了179mm）、以及提升舒适性配置（新增氛围灯、电动座椅调节功能）。
但由于“先天因素”限制，特斯拉仅掌握了中国车企的一些表面技术，像冰箱、彩电、大沙发这样的配置很难实现。中国车企在智能化、舒适性以及本地化设计方面有着更深入的积累和创新，这也是特斯拉在短时间内难以完全复制的优势所在。
3）赌高镍电池
由于碳酸锂价格大幅下跌，动力电池的采购成本持续走低，一些车企通过增加电池容量来提升车辆续航里程，以此作为彰显“高端”的竞争手段。
在中国，磷酸铁锂电池大行其道，引发国际镍价跳水。特斯拉从LG订购高镍三元锂电池（原为宁德时代磷酸铁锂电池），换装后的Model 3/Y续航里程显著提高。
但高镍电池在热失控方面存在较大风险，其是否能够满足《电动汽车动力蓄电池安全要求》（将于2026年7月实施）仍存在不确定性。这一问题不仅关系到技术本身的成熟度，也对行业未来的发展方向提出了更高要求。在推动电池能量密度提升的同时，安全性能的保障同样不可忽视。如何在性能与安全之间找到平衡，将是行业必须面对的重要课题。
4）三流的400V电气架构
不要说类似“云辇”、“易四方”的创新技术，单看电气架构，特斯拉尚不及中国二流车企。
如果电气架构的电压从400V提升至800V，在电池参数不变的前提下，功率可翻倍，或在保持功率不变的情况下，电流减半。由于热损耗与电流的平方成正比，因此热损耗将下降75%。
充电功率受到车辆电气系统的影响，特斯拉V3超级充电桩的最大输出功率为250千瓦。
一流车企已实现兆瓦级快充（1000KW），二流车企则已升级至800V电气架构。特斯拉并非不了解800V的优势，而是在其高端车型（Model S/X）上正在进行相关测试。
5）“销量救星”遥遥无期
早在2020年，特斯拉已开始规划低价车型。2022年，宣布将推出比Model 3/Y定位更低的车型（尺寸缩小15%）。如果是SUV就叫Model Q，如果是轿车就叫Model 2，在中国售价约15万元。
Model2/Q的上市日期多次推迟，最终确定将于2025年6月25日发布。这一时间点的公布，显示出厂商在产品准备和市场策略上的慎重考量。尽管延期引发了外界的诸多猜测，但官方选择在关键时刻明确时间节点，有助于稳定市场预期并增强消费者信心。从行业角度来看，这样的调整也反映出当前技术开发与市场需求之间的动态平衡。
没有人会否认，目前唯一能提振销量的，就是Model 2/Q。小米以“零帧起手”的姿态，用了三年时间推出了SU7，而特斯拉在设计和制造方面的能力，又怎会逊色于小米？
Model 2/Q救销量的逻辑是降低门槛走量，如果抢在2023年上市，Model 2/Q还有可能收割一批“特粉丝”。时至2025年，中国市场15万的新能源车一抓一大把（例如元plus510旗舰版、银河E5 530 星舰版、小鹏MONA M03、秦L DM-i、银河L7、宋Pro DM-i），尺寸普遍达到B+，续航动辄超过500Km。
Model 2/Q已错过时间窗口。对特斯拉而言生产不难，难的是只卖15万还不亏本。
单车毛利润已低于许多中国车企
汽车行业是规模经济的典型代表。2021年，特斯拉的交付量达到2017年的9倍。尽管单车价格降至2017年的一半以下，但毛利率却提升至26.5%。
自2022年以来，单车价格的下降幅度持续超过成本的下降幅度，导致毛利润率不断下滑，先后跌破18%、15%的关口。这一趋势反映出行业竞争加剧与利润空间被进一步压缩的现实，也预示着企业面临更大的经营压力。在这样的背景下，如何优化成本结构、提升产品附加值，将成为企业生存发展的关键。
2025年Q1，单车毛利润3.8万美元、利润率11/3%;
2025年Q2，单车毛利润回升到4.1万美元、利润率14.1%。
2025年H1，整车销售收入287.1亿美元、成本250.3亿，毛利润仅36.8亿美元，毛利润率12.8%。但实际情况更糟：
特斯拉将用户购买FSD（全自动驾驶）的费用分为两部分进行处理：其中50%计入当期收入，另外50%作为“递延收入”处理。而对于选择按月付费的订阅用户，则不涉及递延收入的处理。
从“递延收入”确认营收的规律非常奇特：不按时间，按功能解锁——每解锁一项新功能（更准确地说就是完成开发、新功能上线）就确认一部分营收。#本质上是众筹#
2025年H1，“整车销售”收入中，包括4.28亿美元FSD收入。
若剔除FSD影响，2020年、2021年，特斯拉单车毛利润分别为1.2万美元、1.3万美元；2023年降至7100美元；2024年降至5400美元；2025年H1进一步降至4500美元（约3.3万人民币，已低于许多中国车企）、毛利润率11.3%。
FSD的“钱途”被高估得离谱
1)递延收入——FSD蓄水池
如果对特斯拉的粉丝进行分层，那些关注销量的早已不再追随，看重盈利能力的则仍在观望。而对销量和利润都不太在意，坚定相信“特斯拉未来将依靠智能驾驶盈利”的，才是其核心群体。
前面讲过，FSD收到的款是先计入“递延收入”（Deferred revenue），属流动负债。是与房地产公司“合同负债”相似的“水池”。
房地产公司多卖房子，回笼资金是“王道”。FSD业务的要义是增加“递延收入”，计提是后话。好比工资卡，入账要紧，怎么花再说。
新、老车主订阅是“蓄水”，从递延收入中确认营收是“抽水”。假如老车主续订比例高，续订收入足以抵消营收确认。那么新车主的贡献全都是净流入，水位将迅速升高。
实际情况是，2024年交付量接近180万辆，年末的递延收入仅比年初增加6300万美元，占整车销售收入的0.087%（如果对万分之8.7没有具体概念，可以参考小米一款169元的“车规级磁吸纸巾盒”，其价格相当于车价的0.085%）。
2）FSD赚不回研发费用
2018年，特斯拉交付量达到24.5万辆。2019年，公司从2018年底的“递延收入”中确认了2.2亿美元的收入。这意味着，每辆在2018年售出的车辆，在2019年可带来900美元的FSD收入。
2019年，特斯拉交付量达到36.8万辆。2020年，公司从2019年底的“递延收入”中确认了2.83亿美元的收入。根据计算，每辆在2019年售出的车辆，可在2020年带来770美元的FSD收入。
2020年，特斯拉交付45万辆。2021年，从2020年末的“递延收入”中确认3.1亿美元收入。2020年每卖一辆车，2021年可确认FSD收入690美元；
2021年，特斯拉在2022年交付了93.6万辆汽车，同时从2021年末的“递延收入”中确认了4.72亿美元的营收，这一金额相当于当年研发费用的12%。这反映出公司在财务处理上的策略，也显示出其在研发投入上的持续投入。尽管营收数据令人瞩目，但如何平衡递延收入与实际运营表现，仍是外界关注的焦点。
2022年，特斯拉交付131万辆。2023年，从“递延收入”中确认营收4.69亿美元。相当于2023年研发费用的15.3%。
2024年，从“递延收入”中确认营收8.72亿美元，较2023年增加4亿美元。
2024年4月，特斯拉将北美地区自动驾驶辅助系统（Autopilot）的买断价格从1.2万美元下调至8000美元；到了6月，订阅服务费用也从每月199美元降至99美元；随后在9月，买断价进一步降至4500美元。 这一系列降价举措表明，特斯拉正在加速推动其自动驾驶技术的普及，降低用户获取和使用该功能的门槛。从市场策略来看，此举不仅有助于提升产品竞争力，也可能对竞争对手形成压力。同时，价格持续走低也反映出技术成本的逐步下降，以及公司对市场接受度的信心增强。不过，这种快速降价是否会影响品牌价值或用户对技术长期价值的认知，仍需观察后续市场反应。
大幅降价效果显著：
买断
2025年H1新增订阅对“递延收入”的贡献达5.79亿美元，但在确认4.28亿美元FSD营收后，递延收入仅增加1.5亿美元。
订阅
订阅收入实现爆发式增长，2024年达到3.2亿美元，占FSD收入的26.6%。粗略计算显示，这为特斯拉带来了约250万新增月度订阅用户（假设250万新用户，平均每位用户订阅1个月）。
2025年第二季度，特斯拉确认FSD（完全自动驾驶）收入为1.7亿美元，仅占其研发费用（15.6亿美元）的10.7%。尽管特斯拉未明确披露FSD在整体研发支出中的占比，但业界普遍估算约为30%。 从目前的数据来看，FSD的收入与研发投入之间的差距依然显著，反映出该技术仍处于高投入、低回报的阶段。这或许意味着，FSD尚未实现商业化盈利，更多仍停留在技术研发和持续优化的阶段。对于投资者而言，这种投入产出比可能引发对长期盈利能力的担忧，但也显示出特斯拉在自动驾驶领域的持续深耕与战略布局。
在全球销量高达180万辆的情况下，FSD还赚不回研发费用！
3）买断用户增长不乐观
FSD订阅费用已经到手，50%计入本期营收，剩余50%计入递延收入（按规则确认营收）。
根据新增用户数量及买断价格，特斯拉对接下来12个月的可确认收入做出了预测。
下面用2023年Q4、2024年Q4和2025年Q2的数据进行对比：
2023年销量达到181万辆，年末预计2024年将从“递延收入”中确认9.26亿美元，实际确认金额为8.72亿美元；
2024年销量为179万辆，年末预计2025年将从“递延收入”中确认8.4亿美元。2025年上半年已确认收入4.28亿美元，预计下半年将确认收入4.12亿美元。
2022年、2023年买断用户产生的递延收入还没有确认完毕，2024年又新增一批用户。站在2024年末展望2025年，可确认收入应当高于2023年对2024年的展望。实际情况却是，2025年（8.4亿美元）显著低于2024年（9.3亿美元）。
“卖碳翁”的好日子到头了
美国联邦政府及各州为推动车企向新能源转型，实施了“零排放车辆（ZEV）信用积分”制度。特斯拉作为该政策的主要受益者，自2015年以来通过出售积分累计获得110亿美元收入，对其实现2020年的扭亏为盈起到了关键作用。 从行业角度看，这一制度不仅加速了新能源汽车的普及，也促使传统车企加快技术转型。然而，部分批评声音认为，这种补贴机制可能让部分企业过度依赖政策红利，而忽视了自身核心技术的突破。如何在激励与公平之间取得平衡，仍是未来政策制定者需要思考的问题。
2020年，特斯拉首次扭亏为盈，净利润达8.6亿美元。而出售碳排放配额收入达15.8亿美元，相当于净利润的183%。#名副其实“卖碳翁”#
2021年至2023年，特斯拉的盈利能力持续增强。尽管“卖碳”收入有所上升，但其在净利润中所占比例却逐年下降，至2023年已降至12%。
2024年，净利润同比下降51.7%，卖碳收入占比提高到38.6%。
2025年上半年，公司净利润为16.1亿美元，同比下滑42.9%，其中卖碳收入达到10.34亿美元，占净利润的64.2%。
2025年7月1日，特朗普签署《大而美法案》，废除了前一届民主党政府所推行的多数支持新能源发展的政策，特斯拉因此受到最大冲击。
首先，购买电动车最高可享受7500美元的联邦税收抵免政策已被取消；这一变化对新能源汽车市场和消费者产生了重要影响。此前，该政策为推动绿色出行、减少碳排放发挥了积极作用，如今取消后，可能会在一定程度上影响消费者的购车意愿和车企的销售策略。尽管政府可能有其他扶持措施，但这一政策的调整无疑让电动车的吸引力有所下降。对于有意购买电动车的消费者而言，需要重新评估购车成本与长期收益之间的平衡。
其次，ZEV积分的强制性逐渐减弱（存在取消可能），导致车企购买意愿明显下降。2025年第二季度，“卖碳”收入为4.39亿美元，同比下降50.7%；美国碳交易市场出现崩溃，特斯拉此项收入将持续下滑。
最后，与新能源相关的其他业务（光伏、储能、动力电池）均遭遇严重冲击。当前行业面临较大的调整压力，市场波动加剧，企业经营难度明显上升。这一局面反映出政策导向、市场需求以及国际环境等多重因素的综合影响。尽管长期来看，新能源仍是产业发展的大方向，但短期内的挑战不容忽视，行业需要进一步优化结构、提升竞争力，以应对复杂多变的外部环境。
基本盘（卖车）疲软，FSD连研发费都赚不回，“卖碳”收入或将归零，撑起万亿美元估值的三大支柱“两伤一死”，马斯克也无能为力。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！
